山東“畫了一個圈”, 能否提升存在感?
“它來了， 它來了！”
今天（11月26日），魯南高鐵（日照至曲阜段）正式開通，臨沂人可謂“喜大普奔”。因為，這不僅是山東省內建設里程最長、投資規(guī)模最大、沿線人口最多的一條鐵路，也是首條開進沂蒙革命老區(qū)的高鐵。
尤為值得一提的是，其在山東省內與京滬高鐵、濟青高鐵、青鹽鐵路實現(xiàn)環(huán)狀貫通，山東高鐵網(wǎng)“首次成環(huán)”。
都說“高鐵一響，黃金萬兩”，山東大地上的這個“圈”，將為這座轉型中的經(jīng)濟大省，帶來什么改變？
1.
一直以來，山東區(qū)域經(jīng)濟格局較為均衡，但差距依然存在。大致來講，膠東地區(qū)最富，魯中地區(qū)居中，魯西魯北次之，魯南最窮。
具體到魯南，主要包括臨沂、濟寧、菏澤、棗莊及日照五市，面積達5萬平方公里、人口3210萬，分別占全省32.1%和34.5%。
2018年，魯南五市GDP為17331.7億元、地方財政收入1224.5億元，僅占全省22.7%和18.9%。以全省三分之一的人口、面積，僅實現(xiàn)四分之一的GDP、五分之一的財政收入，實力上的弱勢，不言而喻。
魯南高鐵開通，被寄予改善這一局面的厚望。
魯南高鐵東起山東日照，向西經(jīng)臨沂、濟寧、菏澤，與河南鄭徐高鐵蘭考南站接軌，線路全長約494公里，為雙線高速鐵路，設計時速350公里。
在日前舉行的魯南高鐵高峰論壇上，北京交通大學教授楊浩表示，魯南高鐵將助力臨沂、菏澤等地區(qū)經(jīng)濟迎頭趕上。
以此次境內線路最長、站點最多的臨沂為例，今年9月，臨沂入選2019年國家物流樞紐建設名單，和青島一起成為山東唯二入選的城市，其定位是“商貿服務型物流樞紐”。
“南義烏，北臨沂?！弊鳛槲锪髦迹刻煊?萬多輛貨車從臨沂駛向全國2000多條線路。雖處于公路貨運樞紐位置，但鐵路卻一直是臨沂的短板——在魯南高鐵開通前，臨沂沒有任何高鐵通道與外界相連。
隨著魯南高鐵開通，臨沂早已迫不及待拓展高鐵運輸。據(jù)當?shù)孛襟w報道：
在高鐵片區(qū)的規(guī)劃中，已經(jīng)預留了3平方公里，占地4800畝的高鐵物流產業(yè)園區(qū)，為發(fā)展高鐵物流做足了土地儲備。
目前，濟南到臨沂最短1小時25分鐘，青島到臨沂最短1小時6分鐘，臨沂與濟南、青島等城市將形成1小時生活圈。等到12月底全國鐵路調圖后，魯南高鐵接入京滬高鐵，臨沂還將與北京形成3小時生活圈，與上海形成4小時生活圈。
這兩天，“2019青島沂蒙周”在青島國際會議中心舉行。山東省委常委、青島市委書記王清憲在參觀時明確表示：“歡迎全省各兄弟市用好青島開放平臺，參與到青島會議、會展、論壇等各類平臺活動中來，面向更大的范圍整合要素資源，共享發(fā)展機遇，實現(xiàn)共同發(fā)展?！?/p>
受益的當然不只臨沂。“如果魯南城市群發(fā)展起來了，山東的經(jīng)濟發(fā)展就有了堅實支撐?！痹缭诮衲?月，臨沂市委副書記、市長孟慶斌就曾建議魯南五市城市群聯(lián)動發(fā)展。
他指出，江蘇正全力支持徐州打造淮海經(jīng)濟區(qū)中心城市，支持淮安打造中東部合作發(fā)展先行區(qū)?！霸谶@種情況下，如果魯南地區(qū)不能逆勢突圍、快速崛起，必將面臨嚴重的虹吸效應?！?/p>
在他看來，與蘇北相比，山東高鐵、高速等路網(wǎng)密度還有差距，省里應加快建設一批重大交通項目，打造魯南地區(qū)協(xié)同發(fā)展的“大動脈”。
2.
魯南的問題，其實也是山東全省的問題。近年來，山東交通落后已是不爭事實。尤其讓人產生更大心理落差的是，曾經(jīng)，山東基建領先全國。
上世紀90年代，山東道路建設、尤其是高速建設“一騎絕塵”。有網(wǎng)友回憶：“從河北開車到山東，一過省界，立刻就可以提速。那種從顛簸破爛到平整寬敞的對比實在太鮮明，讓每個司機都由衷叫好！”
1999年至2008年十年間，山東高速里程連續(xù)10年位居全國第一?！皬V東的橋、山東的路”，一時成為全國標桿。
不過，隨著2008年我國第一條高鐵——京津城際鐵路開通，各地開始爭相邁入“高鐵時代”。山東的步子，卻逐漸慢了下來。其中最突出的短板，就是高鐵。
2018年初，在山東省全面展開新舊動能轉換重大工程動員大會上，擔任山東省委書記還不滿一年的劉家義，直指山東交通規(guī)劃建設“痛點”——
“現(xiàn)在我省高速公路通車里程落到了全國第8位，高速公路雙向六車道的不足20%，高鐵出省通道只有1條，省內高鐵尚未實現(xiàn)互聯(lián)互通?！?/p>
形勢不等人，山東必須全面“提速”。
2018年9月，《山東省綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃(2018-2035年)》正式印發(fā)。其中提出，通過加密、提速、擴通道，形成以“四橫六縱”為“主骨架”高鐵網(wǎng)絡布局。
覆蓋山東全省的三個“高鐵環(huán)”，也首次在《規(guī)劃》中亮相。
省會環(huán)：德州－濱州－淄博－萊蕪－泰安－聊城－德州
半島環(huán)：青島－日照－臨沂－濰坊－煙臺－威海－青島
省際環(huán)：德州－濱州－東營－濰坊－煙臺－威海－青島－日照－臨沂－棗莊－濟寧－菏澤－聊城－德州
很明顯，山東的目標是通過高鐵實現(xiàn)全部地市互聯(lián)互通。此次最新形成的環(huán)線，大于“省會環(huán)”和“半島環(huán)”，但小于“省際環(huán)”。
目前，山東還有聊城、東營、菏澤三座地級市尚未開通高鐵。從實際情況看，要實現(xiàn)此前定下的力爭到2020年末“市市通高鐵”的目標，已沒有可能。
目標尚未達成，山東還要快馬加鞭。
今年初，山東省《政府工作報告》提出，力爭年內開工建設鄭濟高鐵、雄商高鐵、濰煙高鐵、魯南高鐵菏澤至蘭考段、黃臺聯(lián)絡線5個高鐵項目。根據(jù)最新規(guī)劃，到2035年，山東將實現(xiàn)覆蓋全省、通達周邊主要城市的“1、2、3”小時高鐵交通圈，覆蓋7.7億人。
3.
區(qū)域競爭，不進則退。
“單打獨斗的城市沒有未來?！?中國工程院院士、同濟大學副校長吳志強的這句話，早已成為廣泛共識。
早在2006年“十一五”期間，國家層面就提出把城市群作為推進城鎮(zhèn)化主體形態(tài)。此后，這一理念不斷鞏固更新，并于2017年被正式寫入十九大報告：“以城市群為主體構建大中小城市和小城鎮(zhèn)協(xié)調發(fā)展的城鎮(zhèn)格局?！?/p>
從小城鎮(zhèn)模式走向都市圈、城市群時代，山東曾經(jīng)的優(yōu)勢愈發(fā)成為“軟肋”。這也導致山東在爭取國家政策時，接二連三失之交臂。
攤開中國地圖，山東恰巧處在“雄雞”脖頸位置，北鄰京津冀，南接長三角。夾在兩大國家級城市群中間，既可以說是“近水樓臺”的優(yōu)勢，也難免有些略顯“透明”的尷尬。就連西邊的中原城市群，也早在2016年就獲國務院批復，覆蓋山東全省的“山東半島城市群”，卻始終沒啥“存在感”。
究其原因，仍然是核心城市引領帶動作用不夠。
2017年初，山東省政府批復《山東半島城市群發(fā)展規(guī)劃(2016-2030年)》，提出做優(yōu)做強濟南都市圈和青島都市圈，支持濟南、青島建設國家中心城市。
更早之前的2008年10月，山東省政府印發(fā)《膠東半島城市群和省會城市群一體發(fā)展規(guī)劃》。其中明確：“膠東半島城市群和省會城市群是全省‘一體兩翼’整體布局中的‘一體’部分，是帶動全省經(jīng)濟社會發(fā)展的龍頭和脊梁。”
不過，作為山東“雙核”，濟南和青島的表現(xiàn)卻不盡如人意。
身為省會，濟南似乎從來不是山東經(jīng)濟重心。從地形來看，以泰山居中的大片山地、丘陵地帶，幾乎阻隔了濟南通往青島、日照方向的路線，也就意味著濟南輻射帶動區(qū)域有限。
青島雖然是經(jīng)濟龍頭，但GDP連全國前十都排不上，很難說與山東第三經(jīng)濟大省的地位相稱。而且，受地理位置限制，距山東中西部太遠，“遠水解不了近渴”。
中泰證券首席經(jīng)濟學家李迅雷此前分析指出，面對京津冀、長三角以及周邊鄭州、武漢、西安等國家中心城市的強勢崛起，各方對人才、資金、技術的爭奪已趨白熱化，這都可能對山東產生“虹吸”。
這不是“危言聳聽”。根據(jù)齊魯人才網(wǎng)統(tǒng)計的2019年山東省校園宣講會數(shù)據(jù)，截至11月20日，省外企業(yè)對山東2020屆畢業(yè)生的爭奪已不輸本土企業(yè)。其中，又以長三角、京津冀企業(yè)最為“兇猛”。
不少研究已經(jīng)表明，未來，大城市和城市群區(qū)域競爭力的強弱，主要取決于“同城化”程度。而“同城化”程度，一大關鍵在于交通速度。山東劃出的這“幾個圈”，能幫它找到更多“存在感”嗎？
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